안녕하세요? 금융위원회 사무처장입니다.

지금부터 해운업 구조조정 추진방향에 대해서 브리핑을 하도록 하겠습니다. 지난 2월 19일 비상경제대책회의 논의를 거쳐 ‘기업구조조정 추진전략과 방향´을 발표한 바가 있습니다. 이에 따라 실물금융지원협의회 등 국토해양부와 관계부처 논의를 거쳐서 ‘해운업 구조조정 추진방향´을 마련하였습니다.

우선 해운업에 대한 구조조정을 추진하게 된 배경을 말씀드리면, 해운업의 경우에 지난 3년 동안에 운임지수가 급등해서 중소형사 중심으로 외형성장이 지속되어 왔습니다. 그러나 지난해 하반기 이후부터 해상운임이 단기간에 급락함에 따라, 운항중단이나 지급불이행 증가 등 업계전반의 경영상황이 매우 악화되었습니다.

최근에 운임이 다소 상승을 하였습니다만 기본적으로 공급과잉이 지속되고 있어서, 본격적인 회복에는 어려움이 있을 것으로 전망되고 있습니다. 이에 따라 일부 해운사의 부실이 업계 전반으로 지금 확산되고 있고, 조선 업계와 금융부문에도 부정적인 영향을 미칠 우려가 상존해 있다고 판단됩니다. 우선 해운회사의 경우에 복잡한 용대선계약으로 인해서 일부 해운사의 부실이 연쇄적으로 해운업계의 전반으로 확산될 소지가 있고, 또 발주계약 취소가 앞으로 증가할 경우에는 조선사와 금융회사의 부담으로도 이어질 가능성이 있습니다.

따라서 부실확산 방지를 위해서는 상시 구조조정과 더불어 해운산업 전반에 대한 경쟁력제고에 중점을 두고 구조조정을 앞으로 추진하게 될 것입니다.

구조조정 추진방향에 대해서 말씀드리면 우선 해운업의 경우에는 지난 번에 저희가 건설과 조선사에 대한 구조조정과 같이 일괄적으로 발표하지 않고 해운산업이 전반적으로 국제적으로 글로벌 경쟁을 하고 있기 때문에 이렇게 구조조정기업을 구체적으로 발표할 경우에 우리 국내해운업계의 해외영업력이 크게 손상될 우려가 있습니다. 또 이렇게 **된 기업의 경우에는 자칫하면 부실기업이나 퇴출기업이라는 인식이 확산될 수 있기 때문에 자체적인 회생노력에도 영향을 미칠 수 있습니다. 따라서 이번에 부실주 해운사에 대해서는 과거 건설이나 조선과는 달리 현행 기업구조조정촉진법과 같은 제도에 따라 주채권은행 주도의 상시 신용위험평가를 통해서 추진토록 하겠습니다.

지금 현재 상시 신용위험평가의 경우에 500억원 이상 기업에 대해서는 채권은행이 4월 달부터 해서 6월까지 신용위험을 평가토록 하고 있습니다. 현재 전체적으로 등록된 해운업체의 수는 177사의 약 820척 배가 국토해양부에 등록되어 있습니다만 현재 500억 이상 신용을 갖고 있는 회사는 작년 말 기준으로 37개여사입니다. 그래서 이러한 신용위험평가를 5월초까지 원래는 6월말입니다만 땡겨서 5월초까지 해운사에 대한 신용위험평가를 마무리하고 이러한 평가를 토대로 업체별로 구조조정계획이나 유류선박 매각 계획 또 자구계획, 이런 것을 전제로 한 지원방안을 마련토록 하겠습니다.

아울러 상시 신용위험평가 이전에 유동성 문제가 생기고 하면 주채권은행을 통해서 개별적으로 대응토록 하고 또한 주채권은행을 통해서 상시적으로 지금 유동성 상황을 점검토록 하겠습니다. 그러나 근본적으로 이번해운업의 경우에는 산업정책적 측면에서 정책적인 뒷받침이나 제도적인 뒷받침이 필요하다고 봅니다. 그래서 현재 선박투자회사 활성화, 세제지원 강화 등 영업환경을 뒷받침하기 위한 방안을 현재 강구하고 있습니다.

자세한 방안을 나중에 3월 중에 국토해양부에서 ‘해운산업 경쟁력 제고 방안´을 별도로 마련하여 발표를 하겠습니다만 여기서 잠깐 말씀드리면 현재 국회 의원입법으로 선박투자회수법이 지금 개정안이 제출되었습니다. 그래서 최소투자기간을 완화하고, 현물출자금지규제를 완화하는 선박펀드 활성화를 유도하기 위한 방안이나 현재 구조조정과정에서 보유선박을 매각하는 경우에 매각했을 때 이런 것을 지원하는 프로그램, 재무조정해주는 프로그램, 이런 것들을 지금 현재 검토 중에 있고 3월 중에 국토해양부가 해운산업 경쟁력 제고 방안을 마련할 때 우리 금융위와 함께 공동으로 이러한 방안이 포함되어서 발표토록 하겠습니다.

이상 브리핑을 마치고 질의답변 있겠습니다.

[질문 답변]
※마이크 미사용으로 확인되지 않는 내용은 별표(***)로 처리했으니 양해 바랍니다.

<질문> 해운업종의 금융권역별 전체여신 규모랑 금융권역별로 여신규모가 어떻게 되는지랑 연체율이 어떻게 되는지 알려 주십시오.

<답변> 그 부분은 저희가 한번 체크를 해보겠습니다. 지금 현재 전체적으로 나중에 자료는 필요할 경우에 저희가 따로 제공토록 하겠습니다.

<질문> 정책적, 제도적 지원강화가 중요하다고 말씀하셨는데요. 건설사 부실PF(project Financing) 준 공적 자금 형태로 KAMCO에서 매입해 준적이 있는 데, 그런 형태의 방안도 조금 논의 될 수 있는 것인지 여쭤 보고 싶습니다.

<답변> 역시 해운업의 구조조정을 할 경우에는 해운사들이 갖고 있는 과잉선박을 매입해 줘야 하기 때문에 그런 부분은 어느 기관에서 지금 그런 것을 매입할지 여부에 대해서 지금 KAMCO가 될지, 산업은행이 될지 그 부분에 대해서는 지금 현재 타당성 여부를 검토하고 있습니다. 그러나 구체적인 내용은 나중에 3월 달에 국토부에서 구체적으로 해운산업 경영방안 마련 할 때 그런 방안을 함께 협의해서 발표토록 하겠습니다.

<질문> 177개사 중에서 37개 말고 140개는 조사 대상이 아닌가요?

<답변> 물론 177개 가운데 500억 이상은 지금 기업구조조정 촉진법에 따라 상시 평가를 합니다. 나머지 업체도 은행 주채권은행을 통해서 채권단 협약에 따라 평가를 하게 돼있습니다.

<질문> 그러니까 금융회사 입니까?

<답변>예.

<질문> 그러면 지난번에 건설조선사하고 몇 개사를 대상으로 해서 지난번에 건설조선사 구조조정 할 때처럼 A, B, C, D 평가와 C, D 등급 리스트를 발표를 하실 것인가요, 안하실 것인가요?

<답변>아까 말씀드렸듯이 선박, 건설이나 조선업체와 달리 해운업체의 경유는 따로 C, D 등급이라든지 이런 것을 발표 하지 않을 것입니다. 아까 말씀드렸듯이 전반적으로 해운업의 특성, 이것이 글로벌 경쟁에 노출 되어있는 해운업의 특성상, 이런 것을 발표할 경우에는 해외영업능력에 크게 손상을 줄 가능성이 있고, 또 자칫하면 이것이 우리가 기업 회생을 위해서 구조조정 하는데 자칫 부실기업이나 퇴출 기업이라는 인식이 있기 때문에 오히려 구조조정에 부작용을 될 수 있습니다. 그래서 이번에는 그냥 개별 은행들이 주채권은행 중심으로 자체적으로 이렇게 구조조정을 하고요, 제도적으로 아까 말씀드렸듯이 구조조정과정에서 선박을 과거 IMF 당시에는 이런 매입하는 기구가 없었기 때문에 해외에서 이렇게 저가 덤핑으로 많이 매입을 하고 다시 해운경기가 살아났을 때, 고가로 매입하는 그런 어려움이 있었습니다만 이번에는 그렇게 하지 않고 뭔가 이렇게 매입할 수 있는 제도적인 틀을 마련해주는 것을 현재 검토 중에 있습니다.

<질문> 77개사 조그만 업체를 손해 ***

<답변> 그것은 지금 현재 따로 소형 해운사에 대해서 저희가 인수합병을 위한 장치는 따로 마련한 것은 없습니다. 이 소형 조선사의 경우에는 아마, 채권단 판단 하에서 그렇게 개별적으로 워크아웃을 하던, 퇴출이 되던 그렇게 정리가 될 것 같습니다. 시장에서 자연스럽게 정리가 될 것 같습니다.
<질문> 일단 한 가지 궁금한 게요. 건설조선사 같은 경우, 그 이전에 당국의 구조조정에 대한 스텐스를 보면 일시적인 자금유동성 위기에 빠진 기업들을 선별로 해서 유동성을 지원하는 쪽에, 살리는 쪽에 포인트가 맞추어진 것 같은데 이번 같은 경우는 그런 내용은 없는 것으로 봐서는 해운업을 바라보는 당국의 시각이 건설조선사가 좀 다르지 않나, 이런 느낌이 드는데요. 그것에 대해서 말씀 부탁드리고요.

두 번째는 보도자료가 워낙 짧게 써 있어서 몇 개의 해운사의 문제가 아니고 몇 개의 해운사의 부실이 또 다른 해운사 그리고 금융회사까지 연쇄적으로 부실이 확산될 수 있다, 이 우려 때문에 하는 것 아니겠습니까? 그런데 그 관계가 한 문장으로 요약되어 있어서요. 이런 연결고리를 가지고 있는지에 대한 설명을 부탁드립니다. 그리고 끝으로 여신규모에 대한 질문이 아까 있었는데 지금 여신규모, 금융회사의 부담이라고 나와있지만 숫자를 말씀해주시면 안될까 싶습니다.

<답변> 아까 첫 번째 부분에 대해서는 건설조선하고 해운업에 대해서는 지원하는 자금지원이 없는 것처럼 말씀하시는데 그것은 그렇지 않고요. 해운업에 대해서도 기본적으로 구조조정을 우리가 하는 것은 살릴 수 있는 기업은, 회생 가능한 기업은 우리가 구조조정방안을 마련한 것입니다. 그래서 살리기 위해서는 자기가 가지고 있는 불필요한 선박 같은 것은 매입할 수 있는 여러 가지 장치를 우리가 정부차원에서 하고 또 민간차원에서 할 수 있는 툴을 만들어주는 것이고요. 또 그런 것을 전제로 필요한 금융회사가 필요하다고 판단하면 지원을 해줄 수 있는 것이고요. 그렇기 때문에 이 부분에 대해서는 건설조선과다를 바가 없다고 봅니다.

그리고 아까 차입규모에 대해서는 저희가 전체 해운업의 차입규모가 전체적으로 1, 2금융은 **가 16조원이고요. 그 외 금융회사와 선박 조선업체의 영향에 미치느냐면 지금 대부분의 해운사들이 용대선계약으로 배를 빌려주고 있습니다. 배를 사서 빌려주고, 빌려주고 이런 여러 가지 단계를 거치기 때문에 지금 운임지수가 굉장히 급격하게 떨어졌기 때문에 어떻게 보면 마지막에 빌려간 해운사의 경우에는 가격차가 많이 나기 때문에 급격하게 손실을 입게 됩니다.

그래서 또 일부의 해운회사들은 조선사에 발주를 하고 급여를 가지고 또 용대선을 하는 경우도 있기 때문에 발주취소가 들어올 수 있습니다. 그렇기 때문에 조선업체의 경우에도 해운사들이 발주취소를 하게 되면 여러 가지 자금수급에 영향을 미칠 수 있고요. 또 그런 과정에서 금융회사의 경우에도 마찬가지로 그런 건전성에 영향을 미칠 수 있는 것이지요.

<질문> 여기 산업정책적 측면에서 보면 세제지원강화나 채무조정프로그램검토, 투명성 효율성 제고 방안 이런 부분들이 나오는데요. 이 부분들은 구체적으로 어떤 부분들이 검토가 가능한 것인지 예를 들어서 몇 가지만 말씀해주십시오.

<답변> 세제지원 부문은 기획재정부하고 협의를 해봐야 되는데요. 지금 아마 해운업의 경우에는 **제도라는 게 있습니다. 그게 아마 **제도가 금년 말까지 수요가 되어 있습니다. 그것을 앞으로 세제실과 협의해서 지원**제도 기한을 연장한다든지 지금 현재 국제선박등록제에 따라 등록한 선박에 대해서는 지금 취·등록세를 감면해주는 문제, 이런 부분도 법적용기한이 그것도 연말까지인가 그렇게 수요가 있을 것입니다. 그런 부분을 연장하는 문제를 세제실과 지금 협의를 해서 나중에 경쟁력제고방안 발표할 때 일괄로 같이 포함을 하는 것이고요. 아마 투명성을 제고하는 방안, 이 부분은 용대선 계약 이런 게 아마 개별적으로 용대선을 해주고 하기 때문에 전체적으로 용대선 계약하는 현황이 파악이 잘 되지 않고 있습니다. 그래서 그런 것을 투명하게 파악할 수 있는 시스템을 만드는 것도 아마 같이 국토해양부에서 검토하고 있습니다.

<질문> **

<답변> 톤이라고요. 영어로 톤.

<질문> 작년에 건설조선 구조조정할 때는 정부가 공통의 신용평가기준표도 만들고 기준을 엄격히 적용하라, 이런 지도같은 것들이 있었는데요. 이번에는 왜 또 은행권 자율화로 하는 것인지 궁금하고 그리고 아까 그 이유중의 하나로 해운사의 글로벌경쟁력을 얘기하셨는데 당시에 조선사 같은 경우에 C, D등급으로 분류가 되면 선박발주가 취소됐다든지 이런 글로벌 경쟁력이 있었거든요. 비슷한 상황에서 조선사는 구조조정을 그렇게 세게 하고 해운사는 그렇게 안하는 이유가 무엇인지 이런 것들에 대해서 말씀해주십시오.

<답변> 조선업의 경우에는 이미 지난번에 저희가 대대적으로 일괄로 발표를 했습니다만 대부분 조선업체들은 세계적으로 이미 유수한 업체이기 때문에 포인트가 하위, 주로 하위 업체들을 상대로 구조조정문제를 논의하기 때문에 크게 영향이 없었습니다만 지금 해운업의 경우에는 대부분 이런 격차가 물론 여기도 격차가 있습니다만 전체적으로, 그리고 처음에 저희들이 건설조선사 외부에 발표해보니까 여러 가지 보이지 않는 부작용이 있었습니다. 그 과정에서 일부 건설업체나 조선업체의 경우에는 공개로 인해서 나타나는 부작용이라든지 이런 게 차질도 있었고요. 구조조정 과정에 차질도 있었고 그래서 이번에 할 때는 일괄로 공개하는 방안은 좀 그런 부작용을 고려해서 이번에는 지향했다는 점을 말씀드리고요.

<질문> 공개하느냐, 안하느냐 문제가 아니고요. ***이번에는 **자율로 바뀌는 이유가 차이가 어떻게 되는지 이런 말씀입니다.

<답변> 조선이나 건설 쪽도 기본적으로 정부주도가 아니었지 않습니까? 그 당시에도 채권단이 주도를 한 것이고요. 지금도 마찬가지이고, 다만 조선이나 건설과 달리 해운의 경우에는 저희가 채권단이 주도 하면서 다만 한계가 있기때문에 선박, 어떤 구조조정과정에서 선박 처분 매각 문제가 있지않습니까? 이런 문제는 국내에 부동산을 매각하는 것과 달리 선박이라는 것은 상당히 테크니컬하고 전문성이 있습니다. 해외 선박의 특수성 때문에. 그래서 이런 부분은 해결적으로 조금더 공통의 가이드라이인을 만들어 하기도 어려운 점이있습니다. 그래서 다만 채권은행단의 이러한 구조조정작업하는 과정에서 어떤 나름대로 정보 교환을 통해서 선박, 해운업의 특수성을 반영할 수 있는 나름대로 채권단간의 정보교환을 통한 가이드라인을 만드는 것은 자율적으로 할 수 있습니다. 그러나 공통의 가이드라이인을 가지고 적용한다는 것은 해운업의 경우는 없다고 생각하시면 됩니다.

<질문> 1차 건설중소조선사업 구조조정할때, 등급을 발표하고 나서 물론 누구 말이 맞는지 잘모르겠지만 조금 안좋게 분류된 기업들 같은 경우는 자기네 기준으로 시뮬레이션 돌려봤을 때는 충분히 우리는 B등급 이상 받을 수 있는데 왜 C등급이냐, 이런 식으로 반발이 많았지않습니까? 바꿔 말하면 투명성의 문제인데, 그 당시에 나름대로 지표로 어떠어떠한 경로를 통해서 공개가 되고 했지만, 이번 같은 경우에는 일단 등급도 발표를 안한다고 하고, 또 등급 기준표도 발표가 안 될것 같은 분위기인데요, 이것이 구조조정이란게 잡음이 없으려면 얼만큼 추진과정이 투명성을 확보하느냐도 중요할 것같습니다. 그 부분에 대해서 어떻게 할 것인지.

<답변> 투명성의 문제는 그것은 채권단이 내부적으로 상시평가를 할때 나름대로 내부적으로 다 기준이 있기 때문에 그 기준에 따라서 적용하면 되는 것이지, 그것을 꼭 대외적으로 밝혀야만 그것을 투명하다고 우리가 말할 수 없는 것 아니겠습니까?

<질문> 은행 자율조정하면 **어려운 측면이 있고, 실제적으로 은행들이 직접 자기네들이 평가를 해서 C나 D등급을 주기가 어렵다, 이런 얘기들이 많이 해왔는 데, 그럼 오늘 얘기들 들어보면, 구조조정 옥석을 가린다는 측면 보다 조금 어려운 부분도 지원도 해주고 이런 회쪽에 더 무계가 있는 듯한 느낌이 들거든요? 그러면 말씀하신대로 정말 은행들이 주도적으로 해서 대부분 오늘 아침에도 얘기 들어보니까 대부분 D등급을 줄것이라고 얘기를 하더라고요? 그러면 별달리 지금까지 한 것이랑 달라지는 것은 별로 없을 것 같은데, 그 부분 어떻게. 정말 정부가 어떤 목적을 갖고 하시는 것인지.

<답변> 이것은 이렇있습니다. 정부가 특히 국토해양부가 우리 금융위원회나 금감원과 협의할때는 해운산업전반에 대한 어떤 상황인식, 앞으로 전망, 해운산업의 어느 과잉공급문제나 향후 어떻게 어떤 전망이 어떻게 될것이냐, 개별 해운회사들의 어떤 경쟁력, 이런 측면을 주로 포커스를 가지고 거기에 대한 나름대로 평가의견을 주는 것이고요, 이 채권단이 결국에는 채권단은 전반적인 판단을 해야 되는 것이기 때문에 그러한 국토해양부가 해운업계의 경쟁력 실태나 상황 이런것을 평가하는 내용을 가지고 참고로 그냥 궁극적으로 채권단이 재무적 판단하에서 회생가능한지 아닌지를, 판단하는 것이거든요? 그래서 국토해양부가 그렇게 전체적인 해운산업에 대한 의견, 이런것을 우리 실물금융협의회를 통해서 금융위에 의견을 주고 그러면 우리가 금융위원회에서는 해당 채권단의 그런 전체적인 해운산업의 어떤 특성이나 전반적인 전망을 감안해서 채권단이 여기에다가 제무적 판단이나 여러 가지 요소를 판단해서 최종적으로 등급을 메기거든요? 그러니까 궁극적으로 이것은 권한이 회생가능 여부는 판단하게 되는 것입니다.

<질문> 들리는 얘기 보니까 아까 말씀하신 KAMCO나 산업은행을 통해서 부실 해운회사에 선박을 매입해 주는, 규모가 어떻게 될지,매입가격이 어떻게 될지 이런 것들이 검토중일것 같은 데 해외에는 이런 선박들을 팔지 않겠다는 방침도 있는 것으로 듣고 있는데, 해외에 만약에 선박을 팔 경우에, 요즘에 워낙에 배값이 떨어지다 보니까 ´깡통배´라는 말도 있고, 그리스나 이런데서 우리나라 배를 헐값에 사려고 노리는 곳도 많다고 하는데 해외에 배를 파는 그런 것을 막기 위한 원칙이 있는 것입니까?

<답변> 그런 원칙이 있는 것은 아니고, 예를 들면 선박펀드 활성화나 별도로 구조조정 선박을 매입을 지원하는 프로그램들이 마련되어 있으면 해외에 좋은 가격을 주는 케이스가 있으면 또 그런 케이스대로 팔고 있는 것은 팔고, 다만 이런 툴을 만들어 주면 그렇게 헐값매각하는, 불가피하게 헐값매각 할 수 밖에 없는 이런 환경을 안 만들주겠다는 것이지, 그것을 팔고 안 팔고는 해당 해운사가 결정할 문제 아니겠습니까? 다만 정부가 과거의 경험을 살려서 그렇게 해운사들이 국내에서 매각이 안 되어서 해외에 헐값매각하는 과거의 사례를 밟지않겠다는 정도로 생각하시면 되겠습니다.

<질문> 5월 초까지 신용위원평가를 하는 것이 명확하지 않아서 다시 한 번 여쭈어 보는데 500억 이상의 37개사만 이때 하는 것인지 아니면 12월 말 현재 177개사에 대해서 전체를 하는 것인지, 하나를 정확하게 답변해 주시고 또 하나는 C, D에서 발표를 안 하겠다고 했는데 사실상 저번에도 고민하다가 그때 발표를 했는데 워크아웃이나 기업회생절차에 들어가면 사실상 시장에 소문이 나서 다 알게 되는 것인데 굳이 이것을 안 하겠다고 정부가 방침을 세운 것이 어차피 알려질 것으로 다 알고 그때 당시에도 안하려고 하다가 결국은 발표를 한 것이었던 불확실성을 해소하는 차원에서 그렇게 발표하는 것으로 추진 했는데 그것에 대해서 좀더 명확하게 설명해 주시기 바랍니다.

<답변> 이것이 상시평가는 6월달까지 하게 되어있으니까 500억이상 기업에 대해서도 원칙적으로 6월달까지 그렇게 합니다. 그 이하도 늦어도 6월달까지인데 저희가 해운사에 대해서는 일찍 5월초까지 앞당겨서 하겠다, 가능하면 좀 빨리 이런 구조조정 방안을 마련하겠다. 지금 해운업계 사정이 급박하기 때문에 이런 것을 앞당겨서 이쪽 부분은 평가를 하겠다는 취지로 생각하면 됩니다.

특히 500억이상부터 우선적으로 빨리 하겠다는 것이고, 지난번처럼 숫자를 A,B,C,D 나누어서 발표하는 것은 기본적으로 정부가 어떤 구조조정의 의지라든지 이런 것을 나타내는 효과는 있습니다만 궁극적으로 보면 그 과정에서 예를 들면 B, C B같이 아무 문제없는 기업까지도 자칫하면 그런 우려를 낳을 수 있지 않습니까?

만일의 경우에 이것이 잘못될 수 있는 것인가 생각될 우려가 있습니다. 그래서 굳이 그럴 것 같으면 어떤 유동성 상황이 생겨서 채권은행이 새로운 자금지원할 사항이 생겼을 때 그때 그런 과정을 밟아서 알려지는 것은 모르겠습니다만 굳이 선제적으로 유동성 문제가 없는데 저희가 B, C 이렇게 등급을 발표해서 그것을 국제적으로까지 알려져서 해운사 상대편 거래처로 하여금 문제가 있는 것이 아니냐 해서, 예를 들면 당신과는 불확실 하니까 이용하지 않겠다고 이런 식으로 해서 더 구조조정을 어렵게 할 필요까지는 없는 것 아니겠습니까? 그래서 불필요한 피해를 주지 않겠다. 그런 차원에서.

특히 해운업체는 대부분 해외와 거래를 하고 있기 때문에 국내사정은 잘 모르거든요. 그러면 한국에서 이것을 B, C라고 하면 대단히 뭔가 문제가 있는 기업으로 생각할 수 있는 것입니다. 그런데 저희가 생각하는 것은 B, C는 다 회생가능을 기업아니겠습니까? 회생가능을 목표로 B, C를 하는 것 아니겠습니까? 기본적으로.

C가 워크아웃이라도 살리기 위한 워크아웃이 아니겠습니까? 그런데 자칫하면 이로 인해서 발표를 했을 때 해외에서 거래처에서 문제가 있다고 해서 다 캔슬이 들어오게 되면 **간 우리 생각이 도로 죽이는 것이 되거든요. 그래서 그런 부분은 불필요하게 공개할 필요가 없다는 것입니다.

<질문> 전에 위원장께서도 말씀하셨는데 **해운업 말고 더 구조조정하는 것은 없다, 이런 말씀하셨거든요. 그 입장이 지금도 유효한 것인지요?

<답변> 저희는 지금 실물금융지원 협의회가 있어서 해당업종을 담당하는 관계부처에서 어떤 업종에 대한 구조조정의 필요성을 제기하면 같이 협의를 해서 이 문제를 검토를 합니다. 그러나 현재까지는 이번 해운업의 해당부처로부터 이 업종에 앞으로 문제가 있다든지 있을 수 있다든지 이런 것을 위해서 논의, 제기를 한 적이 없습니다. 그래서 현재로서는 해운업 말고는 그런 문제가 없습니다.

감사합니다.

<끝>